Technique
1/12
En 1/12, RAS, rien vu révolutionnaire. Généralement, les autos sont bien préparées et les pilotes minutieux.L'emploi d'un vario dédié (1S) est très répandu, comme ce contrôleur en provenance de chez ZTW.
F1
Même si le modèle de chez Xray est toujours aussi populaire, pour les raisons évidentes que l'on sait, on ne peut que constater que les concurrents commencent à lui tailler des croupières. Pour preuve, le trio de tête était composé de 3 marques différentes: VBC, Xray et Serpent. Arrêtons nous sur 2 autos plus particulièrement:
On passera sur l'aspect plat de spaghetti de l'installation de l'électronique, tout est à sa place et rien ne semble gêner le travail du train arrière, chose au combien importante et pourtant si souvent négligée. Pas d'utilisation de la "rallonge" de l'amortisseur central, pourtant très à la mode. D'après le pilote, aucun gain significatif. A creuser dans le futur.
Même si le modèle de chez Xray est toujours aussi populaire, pour les raisons évidentes que l'on sait, on ne peut que constater que les concurrents commencent à lui tailler des croupières. Pour preuve, le trio de tête était composé de 3 marques différentes: VBC, Xray et Serpent. Arrêtons nous sur 2 autos plus particulièrement:
Xray X1 '17 de David Gas
On remarquera l'emploi d'un moteur "low cost" HobbyKing (plus que suffisant sur moquette), d'une ventilation avec support JP Design (à titre personnel, je doute de la pertinence de souffler sur la cage directement, mais vaut mieux ça que rien du tout) et d'une protection de billes de différentiel.
Le contrôleur est un LRP Work team, ce qui contraste avec un poil avec le moteur HobbyKing ;) L'utilisation du sauve servo était généralisé, où quand il faut choisir entre durée de vie du matériel et la précision.On passera sur l'aspect plat de spaghetti de l'installation de l'électronique, tout est à sa place et rien ne semble gêner le travail du train arrière, chose au combien importante et pourtant si souvent négligée. Pas d'utilisation de la "rallonge" de l'amortisseur central, pourtant très à la mode. D'après le pilote, aucun gain significatif. A creuser dans le futur.
Serpent F110 SF3 d'Abel Martinez
La répartition des masses est différentes de l'essentielle de ses consœurs. Le but recherché est de recentrer les masses. Le châssis alu était utilisé. L'amortisseur central semble assez petit en volume en comparaison aux autres. Il serait intéressant de connaître la raison de ce choix technique.
Contrairement aux concurrentes, un seul damper est utilisé. Vu la position retenue de la batterie, 2 auraient été compliqué à placer et surtout tout (trop?) petit (un peu dans le style la première F1 Yokomo).
Visuellement un peu chargé, le train de la Serpent fait appel à des triangles supérieurs en plastique, ce qui permet de régler le carrossage sans faire appel à des inserts, comme sur la Xray. Les inserts sont toutefois conservés pour la gestion de la chasse. Pour des raisons de précision, le pilote n'aura pas retenu l'utilisation d'une sauve servo.
Pour finir la petite touche acrobatique, ou comment installer (enfin plutôt essayer d'installer) un vario moderne sur la voiture. Si en configuration ETS, cela ne doit pas poser de trop gros problème, avec une électronique plus conventionnelle cela offre un résultat assez étonnant.
Contrairement aux concurrentes, un seul damper est utilisé. Vu la position retenue de la batterie, 2 auraient été compliqué à placer et surtout tout (trop?) petit (un peu dans le style la première F1 Yokomo).
Visuellement un peu chargé, le train de la Serpent fait appel à des triangles supérieurs en plastique, ce qui permet de régler le carrossage sans faire appel à des inserts, comme sur la Xray. Les inserts sont toutefois conservés pour la gestion de la chasse. Pour des raisons de précision, le pilote n'aura pas retenu l'utilisation d'une sauve servo.
Pour finir la petite touche acrobatique, ou comment installer (enfin plutôt essayer d'installer) un vario moderne sur la voiture. Si en configuration ETS, cela ne doit pas poser de trop gros problème, avec une électronique plus conventionnelle cela offre un résultat assez étonnant.
Touring
Encore une fois, beaucoup beaucoup de Xray, toute génération confondue. Le millésime 2018 est déjà bien implanté, mais le podium sera full 2017 par exemple. 2 Yokomo seront en piste pour tenter de jouer les outsiders, celles d'Eric Loge et de Mattéo Puntil. Jusque là, pas grand chose d'extravagant, on est d'accord. Jusqu'à ce que Brice nous sorte une petite chose exotique qu'on appel CAPRICORN. A on en voulait de la différence et du dépaysant! Et bah voilà on est servi!
Capricorn Lab TE03 pro
L'auto passe pas inaperçu déjà, toute rouge anodisée. Les plus experts d'entre vous se seront rendus compte de pas mal de similitude avec les modèle de la marque ARC. On peut citer facilement toute la géométrie, allant même jusqu'à utiliser les pièces plastiques. Je soupçonne des pièces alu. ayant le même côtes voir être des pièces ARC anodisées rouges. Bref, du coup, ce n'est qu'une R11 de couleur rouge? Et bien non... Oh non. Déjà la nature du carbone n'a pas du tout la même origine. Ensuite, et je pense que c'est la grosse différence avec les autres autos, dont la ARC, c'est la fixation des triangles sur les cellules. Autre subtilité, celle-ci étant un héritage de la culture 1/8 piste nitro, l'utilisation de plastique chargé en kevlar, donnant ce côté jaune aux différentes polies. Pour finir ce bref tour du proprio, l'utilisation de la platine option verticale. Le pilote aura beaucoup travaillé tout au long du weekend pour améliorer son auto, jusqu'à donné des signes très encourageant en fin de course, to be continued comme on dit.
A suivre...
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